Uçaklar Ne Kadar Güvenli?

Çok kişiden duyuyorum. Uçaktan korkuyorum lafını. Nedenini sorduğumda, bazıları hiç uçmamış bile... Sanırım moda olmalı bu... "Uçaktan korkuyorum" modası... İnsanlar neden korkuyor anlamak zor. Çünkü şu andaki en güvenli taşıma aracı olarak öne çıkıyor uçaklar, tabii asansör ve yürüyen merdivenleri saymazsak :)

Her gün ortalama 3 milyon insan uçakla seyahet ediyor tüm dünyada. 2000 yılında 1.09 milyar insan uçakla taşınırken toplamda 18 milyon uçuş gerçekleştirilmiş. Bunların ise sadece 20'sinde ölümcül kazalar gerçekleşmiş.

Aslında uçmaktan çok, havalimanına gitmekten korkmak istatistiksel açıdan daha doğru. Çünkü 1/5000 gibi bir ölüm oranı varken arabada, uçakta bu oran 1/11.000.000 olarak ortaya çıkıyor. Yani 2200 kat daha güvenli uçaklar...

Hep bir inanılış vardır. "Uçak düştümü herkes ölür" denir... Aslında öyle değildir. Ölümcül bir kazada kurtulma ihtimaliniz %24'tür. Yani her 4 yolcudan 1'i kurtuluyor diye de açıklayabiliriz.

ICAO (Dünya Sivil Havacılık Birliği) 'nin yaptığı açıklamaya göre, bir uçuşta kaza yaşamadan uçuşu gerçekleştirme ihtimaliniz %99.99.  0.014 kişi her 100 milyon yolcu / kilometre oranında bir ölümle karşılaşmaktayız.

Tüm bu sayısal istatistikleri bir kenara bırakın. Biraz da uçaklar hakkında güvenlik önlemlerinden bahsedelim:

Havada 2 uçağın çarpışması mümkün müdür?

Cevap evet. Fakat, uçaklarda bulunan TCAS II sistemi sayesinde çevrenizdeki tüm trafikleri takip edebilmeniz mümkün. Bu sistem, çarpışma riski olan uçaklarla ilgili kokpit ekibini uyarır. 2 uçaktaki TCAS sistemi birbiriyle bağlantı kurarak gerekli dikey ayırımı gerçekleştirir. Bir uçağa tırman komutu verirken, diğer uçağı alçaltarak güvenli ayırımı gerçekleştirir. Tabii bu manevrayı pilotlar kendileri gerçekleştirmelidir. Bunun simulatörlerde sürekli eğitimleri verilerek pilotların normal uçuşta sorunsuz şekilde TCAS manevralarını gerçekleştirmeleri sağlanır.

Uçak dağ tepe gibi bir yeryüzü şekillerine çarpabilir mi?

Bu da mümkün. Fakat uçaklarda bulunan GPWS sistemi ile pilotlar çevrelerindeki dağ ve tepeden yeterli ayrımı yaparlar. Ayrım yeterli olmadığında uçak sizi sesli olarak uyarmaya başlayacaktır. Zaten Isparta kazasındaki en büyük sorunlardan birisi de bu sistemin çalışmıyor olmasıdır. İşte size GPWS sisteminin her uçuş öncesi testi yapılırken alınmış bir kayıt : Youtube

Uçaklar; rotalarının %95'inde maksimum 2 nm (yaklaşık 3.5 - 4 km) hata içinde kalacak şekilde dizayn edilmek zorundadır. Fakat genelde 0.05 nm - 0.1 nm civarında bir hata ile uçar uçaklar. Bunun yanısıra, irtifa olarak da +/- 200 feet'lik bir limit dahilinde uçması istenir uçakların. "Koskoca gökyüzü canım, ne gerek var bu kadar hassasiyete" diyebilirsiniz fakat özellikle batı avrupa üzerindeki trafik gerçek anlamda İstanbul'un E5 trafiğinden pek de bir farkı yok...

Uçak motorları 1 milyon saatte bir arıza gibi bir istatistiğe sahipler. Fakat bir motor dursa bile uçaklar; 1 saat güvenle uçup iniş gerçekleştirebilecek şekilde tasarlanmıştır. Bu düşük istatistiğe rağmen, 2 motoru aynı anda dursa bile uçağın süzülerek inebilmesi mümkündür. En son örnek olarak Hudson nehrine inen uçağı gösterebiliriz. 35.000 feette 2 motoru durmuş bir uçağın ortalama 30 dakika süzülme süresi vardır. Bu da iniş için uygun bir meydana ulaşmak için yeterlidir.

Türbülans'tan düşen uçak var mı? 

Türbülans'tan da korkan bir çok kişi biliyorum. Özellikle de türbülans anında, kanatlara baktıklarında sallanan bir kanat görmek, insanları ürkütüyor. Öncelikle türbülansı, bozuk bir araba yolundan farklı görmemenizi tavsiye ederim. Çünkü genel olarak bir farkı yok bu ikisinin. Kanatlar ise bu türbülans anında kopmadan 7 metre hareket edebilecek şekilde tasarlanıp sertifika alırlar. Yani sizlerin camdan bakıp, 45- 50 cm'lik kanat oynamaları o kanat için hiçbirşey ifade etmeyecektir.

Fakat türbülans anında kemerinizi bağlamanızı öneririm. Uçağın yapacağı farklı bir manevra ile ufak tefek yaralanan yolcu olayları çok sık yaşanmaktadır. Siz siz olun, güvenliğinizi önceden alın.

Uçakların tasarlanmalarının yanısıra, havayolları da ciddi bir güvenlik kıskacındadır. Bir Türk havayolu olmak sadece Türk Sivil Havacılığına karşı sorumlu olmak demek değildir. Tüm havayolları gittikleri ülkelerin, üzerinden geçtiği ülkelerin  sivil havacılıklarına ve hatta uçak üreticisine de  karşı sorumludur. Gittiğiniz bir ülkede, sivil havacılık tarafından denetlemeye girmek o ülke tarafından incelenmek çok sık rastlanan bir olaydır. Pek hoş bir anı olmasa bile bir ara Onur Air, Avrupa'da istenmeyen havayolu ilan edilmiş. Daha sonra bu yasak gerekli girişimler sayesinde kaldırılmıştı. Bu tür denetimler sayesinde şirketlerin tüm sivil havacılık kurallarına uygun şekilde çalışmalarını zorunlu hale getiriyor.

Her zaman dediğim gibi, uçağa bindiğinizde arkanıza yaslanıp Dünya'ya yukardan bakmanın keyfini yaşayın. Herkese keyifli uçuşlar...